無論是身處學校還是步入社會，大家都嘗試過寫作吧，借助寫作也可以提高我們的語言組織能力。寫范文的時候需要注意什么呢？有哪些格式需要注意呢？這里我整理了一些優秀的范文，希望對大家有所幫助，下面我們就來了解一下吧。

交通問題議論文 交通問題論文的文獻篇一

根據道路交通安全教育效果評估指標體系確立的方法，利用柯氏的“四級評估模型”和考夫曼“五級評估模型”理論，道路交通安全教育活動效果評估從滿意度層面、影響力層面兩個大的層面來開展，由于一次交通安全教育活動的社會影響較小，評估重點在于對受教者的改變上。道路交通安全教育活動效果的評估相對于工作層次、項目層次的效果評估要簡單，評估主要采用實施者自評的形式來完成，目的是完成對日常的道路交通安全教育活動的改善，是道路交通安全教育微觀層次，也是構成道路交通安全教育工作和項目的基礎。在道路交通安全教育效果評估指標值的確立方法的指導下確立道路交通安全教育活動效果評估指標值，實現對道路交通安全教育效果的綜合評估。

（1）滿意度滿意度指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者的主觀感受情況，重點是針對道路交通安全教育活動開展后，受教者對教育內容、教育形式與方法、施教者、教品教具是不是感到滿意，是主觀性的指標。

（2）影響力影響力指標的含義主要指的是道路交通安全教育活動開展后，受教者道路交通安全受教的知識、態度與意識、行為與技能的變化情況，考慮的是影響受教者的情況，是客觀性的指標。

道路交通安全教育活動的效果評估，相對于道路交通安全教育工作、項目的效果評估要簡單，評估形式采用施教者“自評估”的形式，評估流程主要如下。

評估準備

第一步：明確評估目的道路交通安全教育活動效果評估的目的是為基層交警部門開展道路交通安全教育活動服務，測試開展道路交通安全教育活動的實際效果，供交警部門自查、自評，通過反饋控制持續改善道路交通安全教育活動。第二步：明確評估主體道路交通安全教育活動效果評估主體是開展道路交通安全教育活動的施教者，主要是基層道路交通警察。

評估實施

第一步：隨機分組對道路交通安全教育活動的施教者進行隨機分組，分成實驗組和控制組，分組時考慮年齡、性別、教育程度的均衡，希望實驗組和控制組的組間系統誤差最小。第二步：事前評估在道路交通安全教育活動開展前，對控制組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容。第三步：事后評估在道路交通安全教育活動開展后，對實驗組的受教者進行道路交通安全教育測試，測試的主要內容為受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、受教者的道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項項內容。其中受教者主觀感受——滿意度情況測評，除測試是否滿意外還需要受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出自己的意見和建議，做定性分析使用。

評估分析

第一步：對比分析分析實驗組和控制組的受教者對道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況三項內容進行對比分析，將實驗組與控制組之間的差別作為道路交通安全教育活動直接提升的效果，這是縱向對比。除此以外，相同教育主題在不同的受教人群上的效果對比，稱之為橫向對比。第二步：綜合分析分析實驗組受教者主觀感受——滿意度情況、道路交通安全教育知識掌握情況、道路交通安全意識與態度改變情況、受教者道路交通安全教育自報告行為改變情況四項內容，進行定量化評分，通過專家問卷法得到各項具體指標之間的權重，綜合分析，得到道路交通安全教育的總得分，明確道路交通安全教育活動整體效果。并對受教者對道路交通安全教育的施教內容、施教的形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議進行整理歸納。

反饋控制

第一步：結果反饋道路交通教育活動過程中受教者反映的針對道路交通安全教育的施教內容、施教形式與方法、教品教具以及施教者提出的意見和建議的整理歸納結果以及對比分析、綜合分析的結果，尋找出道路交通安全教育活動過程中存在的問題。第二步：結果控制針對道路交通安全教育活動效果評估發現的問題，提出相應的對策和建議，進行改善，以更好地開展下一步道路交通安全教育活動。

結果存檔

第一步：活動材料存檔對道路交通安全教育活動開展的相關文字資料、圖片資料、音頻、視頻等進行整理，存入檔案或數據庫。第二步：評估材料存檔對評估過程采集的問卷資料和數據資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第三步：評估結果材料存檔對道路交通安全教育效果評估分析的相關資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。第四步：結果反饋控制資料存檔對道路交通安全教育效果評估結果分析所得出問題和下一步整改意見的資料進行整理，存入檔案或錄入數據庫。評估實施的具體流程如圖1所示。

道路交通安全教育活動在道路交通安全教育中處于微觀位置，道路交通安全教育活動是指特定時間點一次具體道路交通安全教育活動。應用柯氏四級教育評估模式和考夫曼五級評估模式理論，考慮受教者的主觀感受和客觀變化，從滿意度和影響力兩個層面來進行道路交通安全教育活動的效果評估。在應用評估指標確立方法及指標值獲取方法的基礎上，確立道路交通安全教育活動效果指標體系，并對指標具體含義進行解釋，確立評估流程。

交通問題議論文 交通問題論文的文獻篇二

我國經濟的發展和人們收入的增加使得車輛的人均占有量大幅度增加，車輛數量的增多給人們的生活和經濟的發展做出了貢獻，同時也增加了道路交通運輸壓力，特別是增加了交通事故的發生頻率，我國是世界上交通事故發生率最高的國家，給社會的發展帶來了嚴重的負面影響，解決道路交通安全問題已經刻不容緩。

駕駛員的安全意識薄弱

駕駛員是道路交通行為的主體，駕駛員的思想觀念影響著駕駛員的交通行為，從而影響著交通安全事故的數量。調查顯示，由于駕駛員主觀因素造成的交通事故占交通事故總數的百分之九十五以上，由于駕駛員的安全意識薄弱，在行使中過于自信，不能小心開車，疏忽大意造成意外傷害，疲勞駕駛、酒后駕駛、超速超載等違法交通行為造成的事故發生率占總事故的百分之九十。雖然國家近年來對酒駕、超載等問題嚴格控制，但還是不能杜絕這類現象的發生，即使在道路交通狀況都良好的情況下，也依然會有交通事故現象發生，這說明駕駛員的安全意識對交通事故起著決定性作用，只有具備安全意識，才能正確引導交通行為。

車輛質量有待提高

車輛質量對交通安全的影響也很大，車輛的質量如果不高，即使駕駛員有較高的駕駛技術也難以保證安全行使，車輛質量主要包括車輛制動、轉向裝置、車輪、喇叭、前后橋、燈光、儀表等部件的質量，車輛故障還有漏水、漏氣、漏油等因素，影響著車輛的技術性能，從而影響行車安全。在這些影響車輛質量的因素中，車輛制動、轉向裝置、輪胎、燈光等是引起交通安全事故的最重要因素，大多數交通事故都是由這些因素引起的。車輛質量不高還因為我國的汽車維修技術和檢測技術有限，不能全面檢查車輛存在的問題，國家對車輛的控制也還存在漏洞，有一些應該報廢的車還能夠上路行駛，給道路交通帶來了隱患。

道路承載力有所下降

隨著我國經濟的發展，機動車數量直線上升，人均車輛占有量也大大增加，人們為了自身出行方便，紛紛購買私家車。但是我國道路設施的發展遠遠落后于車輛數量的增長速度，道路基礎設施不完善，承載力也下降，面對越來越多是車輛，道路交通變得擁擠，路面也受到破壞，沒有時間整修，人車混行的現象比較常見，缺乏合理的道路交通規劃，公路鋪裝率較低，高級公路在公路總量中占有的份額也較小，遠遠落后于發達國家，道路的建設速度和養護質量也不能達到應有的要求。我國道路設計不夠合理，很多道路的車道寬度、視距、線形、轉彎半徑等都不合理，每年因為道路面光滑造成的交通事故比重最大。

道路交通環境需要改善

道路交通環境包括交通標志、天氣因素、安全設施和交通管理等。車速的設定一般根據道路的等級和道路沿線的地形地貌決定，但是很多高速公路為了節約建筑成本或者由于工作的疏忽，沒有完善交通標志和安全設施建設，使得對此路段地形不熟悉的駕駛員降低了安全警戒意識，造成安全事故的發生，特點是在陰天下雨下雪的惡劣天氣，沒有交通標識會增加交通安全事故的發生率。從管理方面來說，交通管理不善也是影響交通安全的重要原因，我國關于交通管理的法律法規還不夠健全，交通管理人員的素質參差不齊，執法人員的水平較低，力度欠缺，對違章駕駛的執法不嚴，對安全駕駛的宣傳力度不夠等。

加強對駕駛員行為的管理

1）應該加強對駕駛員的宣傳教育，提高駕駛員的安全意識，定期通過廣播、電視等新聞媒體對駕駛員進行宣傳教育，使他們認識到安全駕駛的重要性，從而指導他們的駕駛行為，自覺遵守安全行駛規章制度。2）應該嚴格對駕駛員的管理，規范駕駛員培訓市場，嚴格機動車駕照考試制度，對駕駛員進行嚴格的培訓和管理，只有在駕駛員掌握了一定的技能和能力才能發證，堅決杜絕買證行為。3）重點做好大型營運汽車駕駛員的思想工作。大型營運汽車的駕駛員負責數十人的生命財產安全，責任重大，_門應該重點對這類駕駛員進行思想教育，提高他們的安全意識，以及責任心和職業道德素質。

提高車輛質量以及檢修養護水平

提高車輛的質量和檢修養護水平需要技術手段和行政手段相結合來進行，既要完善車輛安全檢測制度和車輛維修制度，又要積極采用新技術和新設備。駕駛員應該重視的車輛的檢修和養護，抽出時間定期對車輛做一個全面的檢查，所謂磨刀不誤砍柴工，對車輛進行檢修能夠提高車輛使用壽命，保證行車安全。車輛檢修部門應該積極引用國家先進的科學技術水平，提高車輛檢修技術的科技含量，積極采用新技術和新設備，提高車輛檢修水平，及時發現車輛存在的安全隱患，保證車輛在安全狀態下上路行駛，減少事故發生率。

提高道路承載能力

交通問題議論文 交通問題論文的文獻篇三

全體教職工、學生及家長：

當前，我市創建國家級文明城市活動正在如火如荼地開展。

文明交通是一座城市文明程度最直觀的體現，在創建文明城市中起著至關重要的作用，為了進一步全面提升廣大市民的文明交通水準，推動我市文明城市創建活動有力開展，汕頭市珠廈學校向全體教職工、學生及家長發出如下建議：

開文明車，踐行文明交通行為。

自覺養成“按燈停走、按道行駛、按線通行、按位停放、按章駕乘、按規處罰”的交通習慣，服從交警指揮，踐行交通法規，不爭道、搶道、占道，不亂停亂放、亂掉頭，不闖紅燈，不開“霸王”車；杜絕酒后駕駛、疲勞駕駛；保持安全行車車距，系好安全帶，文明禮讓斑馬線；在行駛中不撥打、接聽手機，不向車外拋灑物品，不污染和破壞道路路面。

行文明路，倡樹文明交通風尚。

行路時不闖紅燈、不亂穿馬路、不在機動車道內行走，不翻越交通隔離設施；騎乘非機動車不上機動車道行駛，不違反交通信號指示通行，不妨礙機動車正常通行，不在禁行區騎乘電動自行車，自覺監督和推進文明交通環境的建設。

做文明人，爭當文明交通使者。

積極參與文明交通志愿服務，主動勸阻不文明交通行為，經常引導和提醒家人、朋友以模范遵守交通法規為榮，以不遵守交通法規為恥；愛護交通安全設施，注意交通安全；自覺排隊上下車，在公交車上主動為老、弱、病、殘、孕和帶小孩的乘客讓座；關愛自己和他人的生命，影響、帶動更多的人遵章守紀、文明出行。

交通文明關乎著每一個人的生活，交通安全維系著每一個家庭的幸福。

讓我們立即行動起來，從現在做起，從自身做起，自覺告別交通陋習，爭做文明有禮市民，共創安全、暢通、和諧、文明的交通環境！

交通問題議論文 交通問題論文的文獻篇四

摘要：哈爾濱市住宅價格具有一定的空間分異特征。住宅價格較高的地區主要集中在兩大塊，一為道里區，二為南崗區。在開發區泛cbd范圍內，臨近長江路和紅旗大街的住宅價格又出現了一個小高潮，以上三點連線為較高住宅價格線，向兩側房價大體呈放射下降趨勢。在對住宅價格的影響中，建筑結構、物業管理水平和到cbd距離為一類影響因素。

關鍵詞：特征價格理論；哈爾濱市；住宅價格；空間分異

中圖分類號：文獻標志碼：a文章編號：1673－291x（2008）06－0147－04

1前言

研究住宅的特征價格，揭示住宅價格水平的空間分異規律不僅可以直接為政府制定發展規劃、管理住宅交易市場以及房地產開發企業確定住宅營銷價格等方面提供決策依據，還可以為進一步研究城市發展水平和房價是否合理提供理論依據。

國內外對于住宅價格的研究，多采用特征價格的方法進行實證分析，充分考慮了住宅商品的異質性特點，但一般只限于對住宅價格本身的研究。本文把特征價格理論與價格的空間分異現象相結合，以特征價格研究為基礎，分析了住宅價格空間分異的驅動因素。

本文通過對黑龍江省哈爾濱市住宅市場的研究，對住宅價格從空間角度進行分析，探討哈爾濱市住宅價格空間分布模式、并用特征價格理論解釋了價格空間分異的影響因素。從而為提高城市管理水平、合理布局基礎設施、制定住宅產業政策等提供借鑒。有助于住宅消費者選購稱心住宅，也有助于房產管理部門掌握城區住宅價格分布趨勢。分析住宅價格的空間分異，可以為規劃部門制定和實施城市規劃提供必要的信息。

2研究區概況

研究區概況

哈爾濱市是黑龍江省省會，全省的政治、經濟、金融、科技、文化和信息中心，我國東北北部中心城市、國家重要的制造業基地、歷史文化名城。位于東經125 42^～130 10、北緯44 04^～46 40之間，地處中國東北北部地區，黑龍江省南部松嫩平原的東南緣。由于行政區劃的調整，哈爾濱市目前下轄八區，包括南崗區、道里區、道外區、香坊區、平房區、呼蘭區、阿城區和松北區。

對象價格的選取與研究假設

主要以有獨立產權，可以在市場上自由買賣的普通商品住宅為對象。在分析哈爾濱市住宅價格空間分布特征時，住宅價格選取住宅小區平均銷售單價，它是市場綜合因素作用的反映，可以較好地反映區位房價水平。文中“住宅價格”指住宅小區住宅的銷售單價。

哈爾濱市目前下轄八區，由于呼蘭區與阿城區剛剛從縣、不設區的市劃為哈爾濱市的區，與哈爾濱原市區也相距較遠，沒有形成統一的房地產市場，因此本文研究對象為已經形成的哈爾濱市原市區住宅市場。

住宅價格空間分布

在等值線的繪制過程中，以哈爾濱市區地圖為底圖，應用arcview軟件，將樓盤標注在相應的位置上，獲得樣本點，再給每個樣本點附屬性信息，即銷售均價，給定200元為等值間距，應用空間分析模塊，自動生成等值線。

本文通過對數據的整理發現，選擇的65個樓盤均價最高為5 600元/平房米，最低為1 480元/平方米，銷售均價主要集中在2 000～3 500元/平方米的價格范圍，故此價格空間應該是等值線反映的主要范圍。為使等值線能較為準確地反映各地區間的房價差異，同時又不能太過詳細瑣碎而難于反映總體特征，以200元為等值線間距，繪制14條等值線。

根據等值線分布圖和調查數據的分布可以看出2006年第一季度哈爾濱的住宅價格空間分布的一些特點：（1）住宅價格較高的地區主要集中在兩大塊，一為道里區，二為南崗區，住宅價格大部分都在3 000元/平方米以上。（2）在開發區泛cbd范圍內，臨近長江路和紅旗大街的住宅價格又出現了一個小高潮，調查數據中超過3 000元/平方米的住宅也比較多。（3）以上三點連線為較高住宅價格線，向兩側房價大體呈放射下降趨勢。

3哈爾濱市住宅特征價格模型建立

變量的選擇和量化

本文以住宅特征變量選擇的一般原則為基礎，結合我國國情和哈爾濱市房地產市場特征對住宅特征變量進行選取。

住宅特征變量的選擇一般遵循以下三個原則：

（1）特征變量間相關程度要低。即特征變量間獨立性強，相互沒有影響。這樣模型才能與實際情況有較高的擬合程度，充分反映真實情況。

（2）選擇主要特征進行分析，忽略對住宅價格影響較弱的因素，突出特征變量對住宅價格的影響。在建立模型時并不是進入模型的特征變量越多約好，選擇具有代表性的特征進入模型會使模型更具有穩定性。

（3）特征變量的選擇要符合哈爾濱市的特征，并有一定的可獲得性。

根據變量的數據類型的不同，量化方式不同。本文所采用的住宅特征變量量化類型分別為：①直接采用住宅特征變量的實際數值，或者是根據需要對原始的數據進行簡單的變換。②分等級賦值。③采用綜合性指標進行度量，根據包含內容的多少進行打分。④采用二值變量進行量化。

在研究中將住宅特征分為三類：建筑特征、鄰里特征和區位特征。住宅特征變量的量化見表1。

對各變量進行分析，可知其均基本符合正態分布。

特征價格模型的選擇

首先對調查數據進行相關分析，相關分析可以刻畫兩類變量線性相關的密切程度，為線性分析打基礎。根據住宅價格與各變量進行相關分析的輸出結果可以看出相關系數取值在-1到1之間，正為正相關，負值為負相關，0為不相關。將相關程度分為3級，以上為高度相關，到為一般相關，以下為低度相關。從表中的相關分析中可以看出，在選變量中物業管理、建筑結構、距中央大街和紅博距離對住宅價格影響很大,且住宅價格與到中央大街和紅博距離呈負相關。裝修程度、生活配套設施和有無車位與住宅價格一般相關。小區自然環境、公交線路和教育配套設施對住宅價格的影響相對較低。

模型的估計檢驗

用最小二乘法（ols）對模型進行估計。在spss軟件中選擇enter(強行進入法)，作為回歸分析方法，即將所選的10個特征變量全部進入模型。

從表3可知，回歸方程方差分析的顯著性檢驗值為，即小于，說明方程是高度顯著的，拒絕全部系數均為0的原假設。說明進入方程的住宅特征與房價之間的線性關系能夠成立。

共線性診斷

共線性是指回歸變量之間存在著近似的線性關系，即某個自變量可以近似的用其他自變量的線性函數來描述。當共線性趨勢顯著時，會給模型的擬合帶來嚴重影響。本文用容忍度（tolerance）和方差膨脹因子vif（variance inflation factor）對變量進行共線性檢驗。由于所得vif最大為，遠小于10，所以認為基本不存在共線性問題。

方差齊性檢驗

方差齊性是指殘差的分布是常數，與自變量或因變量無關，即殘差應隨機分布在穿過零點的垂直直線兩側。根據因變量預測值與殘差的散點圖，可以看出絕大部分觀測值隨機落在橫軸正負2之間，基本滿足方差齊性的假設。

綜上可以看出，模型基本滿足正態性假設、等方差性假設和獨立性假設，具有良好的擬合度和較高的解釋能力，在統計上是有意義的。因此，可以用來分析和解釋住宅特征對住宅價格的影響。

4回歸結果分析

表4可以看出，有6個變量通過了10％的顯著性檢驗，分別為建筑結構、到中央大街距離、到紅博距離、物業管理、生活配套設施、裝修程度。

符號分析

住宅特征大部分對住宅價格產生正向影響，如建筑結構、物業管理、裝修程度、生活設施和自然環境，這些條件好的，住宅價格越高。而到cbd距離與住宅價格呈現負相關，也就是隨著到市中心的便捷程度的降低，房價下降。

住宅特征價格分析

在從回歸系數表中，為標準化的回歸系數對應著住宅的特征價格，如建筑結構，其特征價格為元/平方米，表示在其他特征價格不變的情況下，住宅的建筑機構上升一個檔次每平方米住宅的價格就會上漲元。生活配套設施的特征價格為，表示生活配套設施每增加一個，每平方米住宅價格就會上漲元。

住宅特征的影響程度分析

住宅特征對住宅價格的影響程度無法用特征價格直接衡量，因為它們的單位不一致，但是標準化的回歸系數（beat）是所有變量標準化后的結果，具有可比性，可以用它的絕對值來進行住宅特征影響程度的排序，并分類，分類標準如下：

|beat| ≥為一類影響程度； > |beat| > 為二類影響程度；|beat|

5哈爾濱市住宅價格空間分異原因分析

住宅特征決定住宅價格，住宅特征的空間分布特征也決定了價格空間分布的規律，因此首先進行住宅特征空間分布的分析。

在住宅價格的影響因素中，建筑結構對住宅價格的影響最為主要，建筑結構由磚混上升為框架結構，住宅價格就會上漲元。在調查的65個小區樣本中，有33個為框架結構的住宅，占較大比例，其中道里區住宅中框架結構住宅占區內住宅的10/15，南崗區7/11，香坊區6/11，且集中于開發區附近,所占比例較大。

物業管理也是住宅價格的一類影響因素，在65個小區樣本中，道里區、南崗區和香坊區的開發區比較高檔的小區較多，高檔小區的物業管理水平和配套服務也較好。

到cbd距離對住宅的影響程度僅次于物業管理，也屬于第一類影響因素。中央大街是哈爾濱的傳統cbd地區，不但坐落著許多商場、寫字樓和各種會館，還是哈爾濱的標志和必經的哈爾濱旅游線路。南崗區的紅博秋林一帶也是哈爾濱的cbd地區，開發區是哈爾濱的泛cbd地區，有會展中心和許多寫字樓。其他區雖然也有內部商務較集中的地區，但規模有限。

第二類影響住宅價格的特征因素為生活配套設施和建筑的裝修程度。生活配套設施包括超市、菜市場、銀行、醫院、郵局。從這些設施的空間分布來看除了松北區和東北西南周邊地區以外，分布較均勻。在調查的住宅中絕大部分為毛坯房，只有道里區有6個住宅小區進行了不同程度的裝修。

第三類影響住宅價格的特征因素為自然環境、教育配套設施、有無車位和公交線路。哈爾濱的公園、廣場數量較少，且分布不均勻。教育配套設施中中小學和高中分布均勻，但大學在松北區的西部、道里區和香坊區分布較少。樣本統計顯示，在65個樣本中有車位的為32個。在道里區、南崗區、香坊區、道外區和松北區中分別占、、、、。表明哈爾濱市的東北和西南部的道外區有車位的住宅較少，香坊區和松北區有車位的住宅數量相當。南崗區有車位住宅相對較多，道里區則最多。公交線路對住宅價格的影響最為微弱，說明哈爾濱市的公共交通比較發達，已不太會對住宅的選擇造成較明顯的影響。

6結論

本文運用arcview軟件對哈爾濱市住宅價格空間分異進行了直觀的表述，得出了哈爾濱市住宅價格空間分異的大致規律，并運用特征價格理論對造成這種空間分異現象的原因做了解釋，得出了以下結論：

道里區、南崗區和香坊的開發區高檔住宅較多，其建筑結構和物業管理水平均較高，這一現象造成了道里、南崗、開發區一線房價較高的大體趨勢，其他各區由于磚混結構的大量存在，也拉低了其他各區的住宅價格。同時傳統cbd和新興的泛cbd區也集中在這三個區域，更進一步抬高了那里的住宅價格。

裝修程度和超市、菜市場、銀行、醫院、郵局等生活配套設施除松北區外基本比較平均，所以目前松北區發展并不完善，住宅價格偏低。

交通問題議論文 交通問題論文的文獻篇五

所謂師德師風，指作為一名教師應當具備的職業道德和行為作風。古語有云：“其身正，不令其行；其身不正，雖令不從。”這表明，教師的本職工作除了向學生傳授知識，更重要的是通過自己的言行潛移默化地影響學生學會做人、做事。關于師德師風的優秀學習榜樣，莫過于“燃燈校長”張桂梅。“自然擊你以風雪，你報之以歌唱。命運置你于危崖，你饋人間以芬芳。”這是《感動*》對她的贊譽。了解到她的先進事跡后，我的內心久久不能*靜，張桂梅同志在教學崗位上恪盡職守、堅定信念、無私奉獻的精神深刻地感動了我，更加堅定了我要成為一名優秀教師的信念。結合學校開展的“師德師風”學習活動，通過學習《中小學教師師德行為規范》，如何成為一名有崇高師德的優秀教師，我有了一定的見解。

培養自己良好的師德師風，做師德高尚的教師。教師在學生的心中占有非常重要的位置，教師的一言一行，一舉一動往往被學生看在眼里，甚至是模仿。教師的價值觀念、道德情操、人格魅力直接影響到學生的思想與道德品質、道德行為習慣的養成，因此，教師崇高的師德，能夠對學生產生潛移默化、受益終生的影響。師德師風的培養貴在自覺，除了不斷學習，更需不斷自我反省和堅持不懈的身體力行。作為教師，凡要求學生做到的，自己首先應該做到；要求學生禁止的行為，自己也絕對不能做。比如，我們要求學生按時上學，作為教師也要提前到校，上課的時候要提前候課。“十年樹木，百年樹人”，作為教師，必須要從思想行動上嚴格要求自己，處處以身作則，用自身良好的品德、敬業精神和工作作風感染和熏陶著學生。

愛是教育的靈魂，更是師德的靈魂。教師只有關愛每一位學生，用心去呵護學生，這才是對高尚的師德師風最好的詮釋。在這一年的教學工作中，讓我深深體會到作為一名教師要有足夠的愛心、耐心與細心。要多給學生一份愛心，一聲贊美，一個微笑，一份鼓勵。在學習和生活上，時刻關愛學生，特別是對那些所謂的學習特困生，行為特差生，更加要給予關愛，不冷嘲熱諷。耐心地幫助他們找差距，善于發現他們的閃光點，善于發現他們好的改變并及時鼓勵，培養他們健康的人格，使他們感到自信。

在關愛學生的基礎上，更要做到尊重學生，不歧視每一位學生，尊重學生的個性、愛好和隱私等。只有尊重學生，才能建立民主、*等、和諧的師生關系。不允許教師簡單粗暴批評、辱罵學生，更是杜絕體罰學生。要把學生當做是獨立的完整的人，做到有事和學生商量，而不是讓學生事事聽從自己，服從自己。要讓學生敢于發表意見、建議或見解，教師通過放下架子，學會尊重學生的人格、意見，充分發揮了教師獨特的人格魅力，建立起師生情感交流的橋梁。

俗話說：要給學生一杯水，自己要用一桶水甚至是活流水。當今時代，知識和技術更新的速度越來越快，如果不經常學習，我們的知識結構很快就會落后。因此，我們不能只以教育者的角色出現，應當樹立“邊干邊學、終身學習”的理念，不斷更新自己的知識，提高自己各方面的素質，完善自我，充實自我。

教師注重自身素質不斷提高的同時，要轉變教學觀念，努力創新教學內容、教學模式，形成自己獨特的教學風格，這是師德的延續發展。要讓學生從“唯分數論”的觀念變成學習的主人翁。教師的教要以學生的學為出發點，不是以教師為中心，啟發學生學，引導學生掌握科學的思考方法，讓學生得到德智體美勞全面發展。

走上三尺講臺，教師育人；走下三尺講臺，為人師表。師德師風建設并不是一朝一夕就能完成的，需要我們每一位教師用自己的言行去實踐，以身示范，真正為學生樹立一個模范的榜樣。

交通問題議論文 交通問題論文的文獻篇六

摘要: 刑法第133條規定，因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑。該規定相對于類似的過失犯罪來說處刑明顯偏重，有太多的功利色彩，致使罪責刑不相適應。《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題解釋》第5條第2款的規定不符合共同犯罪的理論，該規定中的單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或乘車人等指使者與肇事者之間缺乏共同的過失。

關鍵詞: 事故責任；共同過失犯罪；交通肇事后逃逸；因逃逸致人死亡

交通肇事罪，是指違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者致使公私財產遭受重大損失的行為。在犯罪構成上交通肇事罪的主體為一般主體；主觀方面只能是過失；客觀方面必須有違反公路、水上交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為；侵犯的直接客體是公共交通運輸安全。可見交通肇事罪的認定在總體上應當把握該罪主觀方面罪過的過失性、客觀行為的違規性、事故的有責性和重大性。同時，在認定交通肇事罪中還涉及一些比較復雜的具體問題，正確理解這些具體問題，對認定比較常見、多發的交通肇事罪有一定的現實意義。

一、全面、準確理解交通肇事罪的客觀方面是正確認定該罪的關鍵

根據刑法第133條的規定，交通肇事罪在客觀方面表現為行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為。據此，交通肇事罪在客觀方面應具備如下內容：

（一）行為人必須具有違反交通運輸管理法規的行為，即行為的違規性。這是構成該罪在客觀方面的前提條件。行為的違規性就在于行為人違反了公路、水上交通運輸管理法規中所規定的各種交通規則、操作規程、勞動紀律等。這里的交通運輸管理法規，主要是指為保證公路、水上交通運輸安全而制定的各種法律、法規，如《_道路交通安全法》、《_公路法》、《海上交通安全法》、《內河交通安全管理條例》、《內河避撞條例》等。如果行為人沒有違反交通運輸管理法規的行為，即不具有行為的違規性，而是由其他過錯行為引起致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果的重大交通事故，就不能認定為交通肇事罪；同時，如果行為違反了航空運輸管理法規，發生重大飛行事故或者鐵路職工違反鐵路運輸管理法規，發生重大鐵路運營事故，造成致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的，應分別認定為重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪，而不能認定為交通肇事罪。

（二）行為的違規性必須導致了重大事故的發生，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失，即具有事故的重大性，這是構成交通肇事罪的實質性條件，也是區分交通肇事行為罪與非罪的關鍵。對于事故的重大性，應從以下幾個方面進行理解：

1．重大事故必須發生在實行公共交通管制的范圍內，交通肇事罪具有時空性，也就是說重大交通運輸事故必須發生在交通運輸過程中以及與交通運輸有直接關系的活動中。強調這一時空條件是因為交通肇事罪是一種危害公共安全的犯罪，這就決定了構成交通肇事罪所要求的重大事故必須發生在公共交通運輸管理的環境中，只有具備了這個時空條件，所發生的重大事故才能破壞公共交通運輸安全，才能危害公共安全，即才能危害不特定多數人的生命、健康和重大公私財產安全。如果在公共交通管理的范圍以外，發生了與交通工具有關的重大事故，或者發生的重大事故與交通運輸沒有直接關系，則不構成交通肇事罪。正是基于這樣的理念，最高人民法院在2000年11月10日《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）中規定：“在實行公共交通管理的范圍內發生重大交通事故的，依照刑法第一百三十三條和本解釋的有關規定辦理。在公共交通管理的范圍外，駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產或者他人財產遭受重大損失，構成犯罪的，分別依照刑法第一百三十四條（重大責任事故罪）、第一百三十五條（重大勞動安全事故罪）、第二百三十三條（過失致人死亡罪）等規定定罪處罰。”

2．行為人的違規行為必須導致重大交通事故發生，這是構成交通肇事罪的結果條件，即具有事故重大性。所謂重大交通事故是指發生撞車、翻車、翻船船只碰撞等事故。根據1987年“兩高”的司法解釋和其他責任

事故罪的立案標準，重大事故具體是指死亡1人以上或者重傷3人以上，或者重傷3人以上情節惡劣、后果嚴重的，或者造成直接經濟損失起點在3萬元至6萬元以上的。如果雖然發生交通事故，但危害后果沒有達到如此“重大”程度的，便不構成交通肇事罪。

3．行為的違規性與事故的重大性之間具有刑法上的因果關系，這是行為人負交通肇事罪刑事責任的客觀基礎，是交通肇事罪應具有的因果性。行為人的違規行為這一原因直接引起了重大交通事故發生，造成了致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果，兩者之間存在著刑法上的因果關系，這是確定行為人承擔刑事責任的客觀依據，如果不具有刑法上的因果關系，即使發生了重大事故，也不能讓行為人承擔刑事責任。行為人的違規行為引起重大交通事故發生的危害結果是行為人承擔刑事責任的客觀依據，但并不意味著必然導致行為人負刑事責任，還要探究違規行為與重大危害結果發生之間的因果關系的具體情況。只有因果關系符合法律的規定，才能負刑事責任，否則，便不負刑事責任。

人類社會不斷向前發展，科學技術不斷提高，人們對犯罪現象的認識能力也不斷增強，這種認識能力的增強便帶來了立法上的變化。就交通肇事罪來講，立法上的變化主要表現在犯罪主體方面。1979年制定的刑法典規定交通肇事罪的主體主要是“從事交通運輸的人員”這種特殊主體，1997年修訂后的刑法典根據交通活動范圍擴大，將本罪主體規定為一般主體。但從立法的修訂來看仍有一定的局限性。這主要反映在交通肇事罪構成的客觀方面，只要行為人違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故造成致人重傷、死亡或者公私財產的重大損失，一律按交通肇事罪認定，忽略了交通肇事行為因果關系的復雜性，特別是在致人重傷、死亡的交通肇事案件中，往往也存在著被害方對交通事故負有全部責任、主要責任、同等責任或次要責任的情況。在司法實踐中只要發生重大交通事故，造成致人重傷、死亡的危害后果，往往不問被害方有無責任都要對司機做有罪認定，即司法實踐中往往存在著很大程度上的“客觀歸罪”現象。為了解決司法實踐中交通肇事罪認定中的這一問題，《解釋》中規定：“從事交通運輸人員或者非交通運輸人員，違反交通運輸管理法規，發生重大交通事故，在分清事故責任的基礎上，對于構成犯罪的，依照刑法第一百三十三條的規定定罪處罰。”這一司法解釋的內容，“實際上對交通肇事罪的構成要件進行了實質性的修改。{1}（p．253）”這一司法解釋也說明，發生重大交通事故，在沒有分清事故責任前，不能認定肇事者的行為性質應否負刑事責任及刑事責任的大小。從而事故責任的歸屬及責任的大小便成了認定交通肇事罪的至關重要的條件。筆者認為司法解釋的這些內容符合法律責任的歸責原則，有其科學性、合理性。

4．行為人責任的大小決定著其行為是否構成犯罪及刑事責任的輕重。根據《解釋》的規定，發生重大交通事故，造成嚴重后果并對事故負全部責任、主要責任或者同等責任時，才能構成交通肇事罪，并承擔相應的刑事責任。根據《解釋》第2條第1款的規定，交通肇事具有下列情形之一，構成犯罪的，處3年以下有期徒刑或者拘役：（1）死亡1人或者重傷3人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡3人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的。該條第2款規定，交通肇事致1人以上重傷，負事故全部或主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（1）酒后、吸食_后駕駛機動車輛的；（2）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（3）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；（4）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（5）嚴重超載駕駛的；（6）為逃避法律追究逃離事故現場的。這些解釋內容說明在法律責任相同的情況下，危害后果相對較輕，但違規情節嚴重時，也構成犯罪。

本解釋第4條規定，交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節”，處3年以上7年以下有期徒刑：（1）死亡2人以上或者重傷5人以上，負事故全部或者主要責任的；（2）死亡6人以上，負事故同等責任的；（3）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的。本解釋的第2條、第4條、第8條都體現了在分清責任、后果、情節的基礎上區別對待的精神，司法操作性很強。但應當指出，第2條第1款第3項（造成公共財產或他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的）和第4條第3項（造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部責任或者主要責任，無能力賠償數額在60萬元以上的）的規定有進一步探討的必要。這樣的司法解釋有一定的道理，這就在于造成人身傷亡和財產損失的危害性質有所不同，后者輕于前者。對司

法解釋的內容的理解存在著后者的法律責任在某種意義上側重于經濟賠償，而不是刑事責任的承擔。這在市場經濟體制的社會中，也不是完全說不通的，但是這樣的司法解釋卻突出地違背了刑法的基本原則。首先違背了罪刑法定原則。我國刑法第3條規定，“法律明文規定為犯罪行為的，依照法律規定定罪處罰：法律沒有明文規定為犯罪行為的，不得定罪處罰。”我國刑法第133條規定，“違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，……”按有關司法解釋，交通肇事造成直接經濟損失在3萬元以上的，就應認定為犯罪，直接經濟損失在6萬元以上的，則應該加重其法定刑。而依照最高院司法解釋：造成公共財產或者其他人財產直接損失，負事故全部責任或主要責任，無能力賠償數額在30萬元以上的才負刑事責任。這說明肇事者如果有能力賠償財產損失，就不認為是犯罪，這顯然與罪刑法定原則相悖：其次，這一司法解釋也違背刑法第4條規定的適用刑法人人平等原則。因為根據這一司法解釋，交通肇事者造成財產損失的，完全有賠償能力的，就可以不定罪，不追究刑事責任；無能力賠償數額達到30萬元的，就要被定罪，被追究刑事責任。在市場經濟條件下，那些富有者發生交通肇事造成公私財產重大損失，因有完全的賠償能力，就可以不被定罪并享受超越法律的特權；而那些平民百姓如果發生了同樣交通肇事案件，因無能力賠償數額在30萬元以上的，就要承擔被定罪判刑的法律后果。顯然法律面前并不人人平等，何況還有以錢贖罪之嫌；再次，這一司法解釋也違背了罪責刑相適應原則。罪責刑相適應原則的含義是指犯多大的罪，就應當承擔多大的刑事責任，法院也應判處其相應的刑罰，做到有罪必罰，重罪重罰，輕罪輕罰，罪刑相當，罰當其罪。而最高院的司法解釋卻存在有罪不罰之嫌。

二、交通肇事罪不存在共同犯罪

兩個以上的犯罪主體必須具有共同犯罪故意，這是共同犯罪必須具備的主觀方面的要件。這一要件明確表明：（1）二人以上共同過失造成一個危害結果的，不成立共同犯罪；（2）二人以上出于不同罪過形式而共同實施的危害社會行為，亦不成立共同犯罪。交通肇事罪在主觀方面的罪過形式只能是過失，既可以是疏忽大意過失，也可能是過于自信過失。交通肇事罪主體在實施交通肇事犯罪過程中的心理活動可分為兩個層面，第一個層面是行為人對違反交通運輸管理法規的行為在主觀上既可以表現為故意的，也可以表現為過失的；第二個層面是行為人對自己違反交通運輸管理法規的行為可能發生重大交通事故，造成致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重危害后果所持的心理態度只能是過失的。這恰恰是交通肇事罪的罪過形式。但也有人認為行為人在第一次肇事后為逃避法律責任或者其他原因而逃逸，在逃逸過程中又引起另一起交通肇事，行為人對后一起交通事故中的危害結果可能是出于放任的心理態度，因而認為交通肇事罪在主觀上也存在間接故意的罪過形式。對于連續發生肇事的行為，應分別不同情況，作不同認定：（1）一次交通肇事后，行為人在逃逸過程中，再次違反交通運輸管理法規，由于疏忽大意或過于自信而發生交通事故，造成致人重傷、死亡的，又構成另一交通肇事罪，同前一交通肇事罪屬于同種數罪，按交通肇事罪定罪處罰。（2）第一次交通肇事后，行為人為逃避法律責任，在逃逸過程中故意（多數表現為間接故意）致不特定多數人重傷、死亡或使公私財產遭受重大損失的，應認定為以危險方法危害公共安全罪；造成特定人死亡的，應認定為故意殺人罪：造成特定人重傷的，應認定為故意傷害罪。

綜上所述，說明交通肇事罪的罪過只能是過失的，而不存在犯罪故意的罪過形式。

《解釋》第5條第2款規定：“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯論處。”這一司法解釋的內容及觀點顯然違背了我國刑法關于共同犯罪的立法觀點，又與共同犯罪的一般理論相矛盾。因此，有人認為，“這一解釋內容近乎荒唐，嚴重違背了犯罪構成、共同犯罪原理和我國刑法關于共同犯罪的規定，因而也與罪刑法定原則相悖”{1}（p．257）。圍繞最高法院的這一司法解釋，有必要明確以下兩個問題。

（一）關于共同過失犯罪

一般認為，“共同過失犯罪是指2人以上的過失行為共同導致一定的危害結果，因而分別構成犯罪的情況”{2}（p．368）。共同過失犯罪在現實社會生活中時有發生，例如，醫生甲給一患兒看病時誤按成人劑量開處方，司藥乙沒有認真審核處方便按醫生所開處方付藥，患兒家長按“醫囑”劑量給患兒服了藥，結果導致患兒死亡。本案中醫生甲、司藥乙都具有違反醫療規章制度造成就診人員死亡的危害后果，均符合醫療事故罪的犯罪構成。共同過失犯罪有以下基本特征：

1．犯罪主體為

二個以上具有刑事責任能力的自然人。

2．在主觀方面都具有犯罪過失的罪過。犯罪過失的類型既可能是相同的，也可能是不同的。

3．在客觀上行為人都分別實施了危害社會的行為，并且共同導致了一個嚴重的危害結果，即每個人的行為都是危害結果發生的原因，都具有刑法上的因果關系。但每個人的行為對危害結果的發生所起的作用則往往是不同的。

共同過失犯罪與共同犯罪是不同的犯罪形態。二者之間的主要區別可歸納為兩點：

1．主觀方面，共同犯罪的犯罪人具有共同的犯罪故意，犯罪人之間具有犯意聯系；共同過失犯罪則是行為人分別具有犯罪過失，彼此之間不存在犯意聯系。

2．在客觀方面，共同犯罪的犯罪人之間必須具有共同的犯罪行為，而且他們的犯罪行為通過犯意上的聯系形成了互相協調的危害社會的一種合力；而共同過失犯罪在客觀方面各個行為人是分別的、各自孤立地實施了危害社會的行為。共同過失犯罪與共同犯罪在構成要件、基本特征屬性上都有明顯區別，是不能混為一談的。因此，我國刑法第25條第2款規定：“二人以上共同過失犯罪，不以共同犯罪論處；應當負刑事責任的，按照他們所犯的罪分別處罰。”這一立法規定既表明我國立法者對客觀存在的共同過失犯罪認同的觀點，又表明了對共同過失犯罪的立場，可見我國刑事立法對共同犯罪的規定是非常清楚、明確的同法解釋無權違背立法原意。

而《解釋》第5條第2款的規定與刑法原理不符，既不符合共同犯罪的原理，也不符合共同過失犯罪的理論。

（二）關于連累犯

各國刑事立法和刑事司法都涉及連累犯問題。我國刑法分則對包庇罪、窩藏罪等罪的規定就屬于關于連累犯的立法確認。在我國刑法學界，一般認為，所謂連累犯，“是指事前沒有與他人通謀，在他人犯罪以后，明知他人的犯罪情況并故意以各種形式幫助犯罪人的犯罪形態”{2}（p．389）。連累犯有以下基本特征：

1．主觀方面，連累犯是一種故意犯罪。但其犯罪故意與共同犯罪故意的形成在時間上有明顯的區別：（1）共同犯罪故意的形成有兩種情況，一是在共同犯罪行為實施之前形成的，即通常所說的事前通謀的犯罪故意。另一種情況是在共同犯罪行為著手實行后在共同犯罪行為過程中形成的，即事中通謀的犯罪故意。而連累犯的犯罪故意是在他人犯罪之后，對他人犯罪情況明知的狀況下形成的。因而連累犯的犯罪故意的形成在時間上是在他人完成犯罪之后，客觀上是在明知他人犯罪情況之后產生的。這也恰恰是與共同犯罪主觀方面構成要件的根本區別。

2．在客觀方面，連累犯表現為在明知他人犯罪情況下，對犯罪人實施了某種幫助行為。這種幫助行為嚴重地妨害了司法機關追究犯罪人刑事責任的訴訟活動，有明顯的社會危害性，這正是追究連累犯刑事責任的客觀依據。

連累犯不是一種罪名，而是對一類犯罪現象的概括。同時，某人的行為是否構成連累犯也要看刑法上有無相應的規定，即必須遵守罪刑法定原則。最高法院關于“交通肇事后，單位主管人員、機動車輛所有人承包人或者乘車人指使肇事人逃逸的”的行為，就其行為性質而言是一種連累行為，這也是本文介入連累犯有關內容的旨意所在。對于指使肇事人逃逸行為如何認定，刑法上并無明文規定，可視案件的具體情況而定：（1）交通肇事案件發生后，公安機關向“指使人”進行調查時，不如實作證或故意作虛假證明的可認定為包庇罪；在刑事訴訟過程中“指使人”在涉及與案件有重要關系情節，故意作虛假證明的，可以認定為偽證罪；（3）僅有指使逃逸行為，沒有其他妨害司法行為的，可不認定為犯罪，但應對其連累行為批評教育。

三、交通肇事后逃逸行為的認定及處理

交通肇事者在發生交通肇事后逃逸是司法實踐中經常遇到的情況，這種情況對定罪量刑都有一定的影響。但原刑法典對這一情節沒有作出具體規定，司法實踐中又有一些不同的做法，修訂后的刑法典第133條規定，“交通運輸肇事后逃逸或者其他特別惡劣情節的，處3年以上7年以下有期徒刑：因逃逸致人死亡的處7年以上有期徒刑”。但這一立法上的規定，在司法實踐中仍有操作上的難度，為此，最高人民法院作了一些具體解釋，在刑法理論上又有一系列的著作或論文闡述了各自的觀點，有些問題已達到共識，有些問題仍需深入研究。

（—）“交通運輸肇事后逃逸”的基本含義

《解釋》第3條規定：“交通運輸肇事后逃逸，是指行為人具有本解釋第二條第一款規定和第二款第（一）至（五）項規定的情形之一，在發生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。”根據這一司法解釋的內容，筆者認為“交通運輸肇事后逃逸”有兩種情況：

1．屬于交通肇事罪加重犯的逃逸。加重犯是相對基本犯和減輕犯的一種犯

罪類別，是指“刑法分則規定的在基本犯的基礎上具有加重情節并加重刑罰的犯罪”{3}（p．42）。構成加重犯的逃逸行為需具備以下三個條件：（1）在客觀方面，行為人交通運輸肇事的行為已構成交通肇事罪，這是構成交通肇事罪加重犯的前提條件；如果行為人的行為尚未構成交通肇事罪，行為人即使逃逸，也不構成加重犯。（2）在主觀方面，行為人明知自己違反交通運輸管理法規的行為已經發生了交通事故，這是構成加重犯的主觀條件。如果行為人不知道自己的行為已發生交通事故而逃逸，則不在此列。在主觀方面，行為人的逃逸行為還需具備逃避法律追究的目的。

2．屬于構成交通肇事罪情節的逃逸行為。根據《解釋》第2條第1款第（1）項的規定，交通肇事重傷3人以上（5人以下），負事故全部責任或者主要責任的構成交通肇事罪。據此，可理解為交通肇事重傷3人以下，負事故全部責任或者主要責任的，不構成犯罪。但根據該條司法解釋第2款的規定，交通肇事致1人以上（3人以下）重傷，負事故全部責任或者主要責任員有“為逃避法律追究逃離事故現場”的情節的，也應該認定為交通肇事罪。

（二）“逃逸致人死亡”的認定

《解釋》第5條規定：“因逃逸致人死亡，是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”在認定“因逃逸致人死亡”時應把握以下幾點：

1．因逃逸致死的對象必須是行為人交通肇事行為致傷的人，而不是其他人。

2．行為人對交通肇事行為致傷的人負有及時救助的義務，該義務是由于行為人的交通肇事這一先行行為，使法律所保護的“致傷的人”的身體健康、生命安全處于危險狀態下而產生的義務，肇事者有能力實施救助而不實施救助行為致受傷的人發生了死亡的結果。

3．行為人對受傷人員死亡的結果持過失心理，因疏忽大意而沒有預見或者雖然預見但輕信能夠避免，以致發生了受害人死亡結果的心理狀態。這種過失的主觀罪過形式是對肇事者的行為認定為交通肇事罪的關鍵。如果肇事者明知不實施對受害人的救助行為會發生受害人死亡的危害結果將被害人帶離現場而逃逸，放任這種危害結果發生的間接故意心理態度，則已超出交通肇事罪的界限。

4．行為人逃逸行為與被害人死亡結果之間具有刑法上的因果關系。行為人逃逸行為與被害人死亡結果之間的因果關系主要有兩種情況：（1）行為人肇事行為致受害人受傷，但傷情不致引起死亡結果，肇事者逃逸后由于其他原因的介入引起受害人死亡的結果，這一結果與逃逸行為沒有直接的必然因果關系，對肇事者只能按刑法133條規定的第一個量刑幅度處罰。（2）如果肇事者的行為使受害人傷勢嚴重，若不及時救助，就會發生死亡的結果，在這種情況下肇事者逃逸后，由于其他介入的原因導致受害人死亡的結果發生，即肇事行為與肇事者逃逸行為是危害結果發生的主要原因，介入的原因只是死亡結果發生過程中的一個條件時，仍應認定為因逃逸致人死亡的情況。

5．因逃逸致人死亡的刑事責任

刑法第133條明確規定，“因逃逸致人死亡的，處7年以上有期徒刑”，這是交通肇事罪的第三檔法定刑，就是說交通肇事罪法定最高刑為有期徒刑15年。《解釋》中對交通肇事罪的第一、第二檔法定刑的事實內容都作了一些量化規定。筆者個人認為“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”的規定需要探討。

（1）屬于構成交通肇事罪情節的逃逸行為致人死亡的，即交通肇事重傷1人以上3人以下負事故全部責任或主要責任，不但具有“為逃避法律追究逃離事故現場的逃逸行為”，并且又造成了致1人死亡的危害后果的，應適用處3年以下有期徒刑或者拘役；死亡2人以上，應適用處3年以上7年以下有期徒刑。這樣能夠體現罪責刑相適應的原則。

（2）肇事行為已經構成交通肇事罪后“逃逸致人死亡”的應歸為“有其他特別惡劣情節”中，適用“處3年以上7年以下有期徒刑”，不應另行規定“處7年以上有期徒刑”的法定刑。其理由在于交通肇事罪屬于過失危害公共安全罪，刑法典對危害公共安全罪中的過失犯罪的刑事責任的規定絕大多數法定最高刑為7年有期徒刑，包括從交通肇事罪分離出來的鐵路運營安全事故罪和重大飛行事故罪，只有工程重大安全事故罪的法定最高刑為10年有期徒刑，此罪的社會危害性往往嚴重于交通肇事罪，法定刑高是必要的，而交通肇事罪與其他過失危害公共安全罪，如過失爆炸罪、失火罪等相似，不具有更為嚴重的社會危害性，沒必要規定超出一般過失危害公共安全罪的法定刑。

（3）刑法第133條規定“因逃逸致人死亡處7年以上有期徒刑”，立法者是否將交通肇事后，不但不救助受傷人員，反而將受害人員帶離現場予以隱蔽或者遺棄，使被害人得不到救助而死亡的間接故意殺人行為的情節考慮進去

？《解釋》第6條規定：“行為人在交通肇事后為逃避法律追究，將被害人員帶離事故現場后隱蔽或者遺棄，致使被害人無法得到救助而死亡或嚴重殘疾的，應當分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款規定，以故意殺人罪或者故意傷害（重傷）罪定罪處罰。”有了這一司法解釋的內容，交通肇事罪第三檔法定刑就更沒有規定的必要了。

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